Klimaschädliche Subventionen im Verkehr

Aktuelle Berechnungen von Ariadne-Forschenden unterstreichen, dass Deutschlands derzeitiges Steuer- und Abgabesystem im Verkehrssektor noch stark auf die Nutzung fossiler Energieträger ausgerichtet ist. Das erschwert es, die gesetzten Klimaziele zu erreichen. „Aktuell treten wir beim Klimaschutz im Verkehr mit einem Fuß aufs Gas, mit dem anderen auf die Bremse: Emissionsverursacher sollten durch den CO₂-Preis eigentlich Anreize zur Senkung von Emissionen erhalten. Unsere Forschung zeigt, wie sehr Haushalte, die Diesel fahren, längere Wege mit dem privaten Auto oder Dienstwagen zur Arbeit pendeln oder innerdeutsche Flüge nutzen, aktuell durch Subventionen für den Ausstoß einer Tonne CO₂ belohnt werden“, erklärt Ariadne-Experte Patrick Plötz vom Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI.

Preissignale vergleichbar machen

Um die Bedeutung von Subventionen im Verkehr für die deutsche Klimapolitik herauszustellen und einzuordnen, haben Ariadne-Fachleute sie mit den CO₂-Abgaben, einem tragenden Instrument der Klimapolitik, vergleichbar gemacht. Die Forschenden betrachten vier Subventionen mit Einfluss auf die nationalen CO₂-Emissionen des deutschen Verkehrssektors: das Dieselprivileg (Energiesteuervergünstigung für Dieselkraftstoff), die Pendlerpauschale (Entfernungspauschale), das Dienstwagenprivileg (Pauschale Besteuerung des geldwerten Vorteils privat genutzter Dienstwagen) und die Kerosinsteuerbefreiung (Energiesteuerbefreiung für Kraftstoffe im inländischen Flugverkehr).

„Wir haben zum ersten Mal vier wesentliche Subventionen aus dem Verkehrsbereich in negative CO₂-Preise umgerechnet. Die Umrechnung ermöglicht einen Vergleich mit dem tatsächlichen CO₂-Preis für den Verkehr“, erläutert Ariadne-Fachmann Nicolas Koch vom Mercator Institute for Global Commons and Climate Change MCC.

Die Berechnungen der Forschenden zeigen: Die genannten Subventionen entsprechen negativen CO₂-Preisen zwischen minus 70 Euro und minus 690 Euro pro Tonne CO₂. Damit überkompensieren sie den aktuell geltenden CO₂-Preis von 45 Euro pro Tonne zum Teil beträchtlich.

Widersprüchliche Preissignale

Pauschal umgerechnet in Euro pro Liter Benzin entsprechen die Subventionen Kostenersparnissen von 0,18 bis 1,70 € pro Liter. Die Höhe der Subventionen im Verkehr übersteigt also deutlich die des aktuellen CO₂-Preises von 45 Euro pro Tonne CO₂ oder ca. 0,11 Euro pro Liter Benzin.

„Diese sich widersprechenden Preissignale schwächen die Wirkungsweise der CO₂-Bepreisung und konterkarieren so Klimaschutzbemühungen. Wenn sich der CO₂-Preis als eins der Leitinstrumente der Klimapolitik durchsetzen soll, dann müssen verzerrende Subventionen im Verkehr soweit möglich abgebaut oder klimafreundlich umgebaut werden“, so Koch.

Einkommensstarke Haushalte profitieren

Die Verteilungswirkung unterscheiden sich dem Autorenteam zufolge für die vier betrachteten Subventionen. „Von den von uns untersuchten Subventionen profitieren hauptsächlich wohlhabende Haushalte“, erläutert Ariadne-Experte Stefan Bach vom Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung (DIW). „Die Wirkungen des Dieselprivilegs sind vor allem bei mittleren und höheren Einkommensgruppen spürbar, bei denen ein Drittel aller Haushalte einen Diesel fährt. Auch die Pendlerpauschale entlastet vor allem mittlere und höhere Einkommensgruppen.“ Das Dienstwagenprivileg begünstige vor allem Haushalte mit hohem Einkommen, denn nur wenige Erwerbstätige mit geringen oder mittleren Einkommen würden einen Dienstwagen besitzen. Die Entlastungswirkung der Kerosinsteuerbefreiung sei als gering einzuschätzen, so die Forschenden.

Mögliche Reformoptionen wären die schrittweise Abschaffung des Dieselsteuerprivilegs, was schon kurzfristig zu spürbaren Emissionsminderungen führen könnte. Eine Umgestaltung des Dienstwagenprivilegs gestaffelt nach CO₂-Emissionen der Fahrzeuge könne den Hochlauf der E-Mobilität unterstützen. Eine Reform der Pendlerpauschale sollte klimafreundliche Mobilitätsvarianten zum Auto attraktiver machen.

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